أشاد الرئيس الصيني شي جين بينغ بأنه "مشروع القرن" ، وتعد مبادرة One Belt، One Road ( OBOR ) بتحويل جزء كبير من البنية التحتية للتجارة والنقل في العالم بشكل جذري. من خلال القيام بذلك ، قد يؤدي أيضًا إلى تغيير الطريقة التي تتعامل بها آسيا مع العالم ، والطريقة التي يتعامل بها العالم مع آسيا.
سابقة تاريخية: في حين أنها فكرة جديدة ، فإن OBOR تعود أيضًا إلى العصور الوسطى ، عندما كان طريق الحرير يتدفق بين الشرق والغرب. كان طريق الحرير عبارة عن سلسلة من طرق التجارة التي تعبر اليابسة الآسيوية. من أشهر المسافرين فيها ماركو بولو وابن خلدون. آنذاك كان هذا التدفق التجاري مسؤولاً عن نقل البضائع والخدمات والأفكار في جميع أنحاء العالم. تسعى OBOR إلى تحديث هذه الفكرة لتلبية متطلبات القرن الحادي والعشرين ، مع إضافة ذراع بحرية ومجموعة كبيرة من وصلات الطرق والسكك الحديدية.
يشار إليها أيضًا باسم مبادرة الحزام والطريق ، حيث تقدر استثمارات البنية التحتية اللازمة للخطة الواسعة بـ 5 تريليون دولار من قبل PwC. في مايو 2017 ، تعهدت الصين بتقديم 113 مليار دولار إضافية لـ OBOR ، يتم إنفاقها عبر صندوق Silk Road المملوك للدولة ، والذي تم إنشاؤه في عام 2015 برأسمال أولي بقيمة 40 مليار دولار من بنك التنمية الصيني وبنك التصدير والاستيراد الصيني. بالإضافة إلى ذلك ، فإن بنك الاستثمار في البنية التحتية الأسيوي (AIIB) ، برأس مال يبلغ نحو 100 مليار دولار ، وبنك التنمية الجديد ، برأس مال قدره 50 مليار دولار ، يمولان المشروع أيضًا من قاعدتيهما في بكين وشنغهاي.
يدعم هذا التمويل مجموعة واسعة من مشاريع البنية التحتية ، مع قيام OBOR بتوفير نص واضح للشراكات ، خاصة مع الشركات غير الصينية. فوائد هذا كبيرة أيضاً: يمكن للأطراف الأجنبية المشاركة في المشاريع الكبرى التي تتمتع بضمانات تدعمها الحكومة الصينية ، مع المساهمة بخبراتهم ومعرفتهم المحلية لضمان نجاح المشروع - مما يقلل من المخاطر بشكل كامل. يمكن لمثل هذه الشراكات مع الدول الأخرى أن تساعد في فتح الأبواب في الصين نفسها ، عن طريق المساعدة في إقامة علاقات عمل جيدة ، والتي هي في قلب ممارسة الأعمال التجارية في سوق يصعب التنقل فيه في بعض الأحيان. بالنسبة إلى الصين ، تعتمد OBOR على الزخم الخارجي لسياستها الخارجية ، والتي بدأت بسياسة الخروج في أواخر التسعينيات. إن الزيادة في التجارة والاستثمار في الخارج تعزز حملة بكين لتدويل عملتها وإيجاد أسواق جديدة للحفاظ على زخم النمو واستغلال الطاقة الفائضة في الداخل.
بالنسبة للبنية التحتية في أوراسيا ، تلبي OBOR حاجة كبيرة للتحسين ، وهو أمر بالغ الأهمية إذا أريد للنمو الاقتصادي أن ينقذ العديد من بلدان القارة من مصائد الدخل المنخفض والمتوسط. في فبراير 2017 ، قدر بنك التنمية الآسيوي أن هذا سيحتاج إلى 22.6 تريليون دولار حتى عام 2030 ، والذي قد يرتفع إلى 26 تريليون دولار محتمل إذا أخذ تغير المناخ في الاعتبار أيضًا. وبالتالي ، ينظر الدعاة إلى OBOR - و AIIB على وجه الخصوص - على أنها طرق حاسمة لمعالجة هذا النقص. في الواقع ، تم الترحيب بحذر من قبل العديد من المراقبين الإقليميين بصفته إضافة أكثر تركيزًا على آسيا إلى المجموعة الحالية من المقرضين متعددي الأطراف ، مثل صندوق النقد الدولي والبنك الدولي والبنك الأوروبي للإنشاء والتعمير.
OBOR لا يخلو من التحديات ، ولكن. المبادرة واسعة النطاق ، مع نطاق جغرافي يؤدي إلى توترات سياسية ودبلوماسية حتمية في بعض الأحيان. تتضمن المشاريع العابرة للحدود بطبيعتها مجموعة واسعة من أصحاب المصلحة ، ويعتمد النجاح على القدرة على جعل العديد من المجموعات المتباينة في تناغم. ومع ذلك ، على الرغم من كل التحديات ، يبدو أن المكافآت قد تكون غيرت اللعبة - حيث أن أولئك الذين شاهدوا أول قطار من الصين يتجهون إلى محطة واترلو في لندن في أبريل 2017 ، سوف يشهدون بلا شك.
الطرق والمسالك: تحدد OBOR ثلاثة طرق برية رئيسية وطريقين بحريين. على اليابسة ، تمتد هذه من الصين إلى آسيا الوسطى ، ثم إلى روسيا وأخيراً أوروبا ، عبر الممر الصيني - المنغولي - الروسي ومن ثم جسر الأرض الأوروبي الآسيوي الجديد. يرتبط الطريقان الآخران بهذا - أحدهما متفرع من جنوب شرق وجنوب آسيا ، بما في ذلك الممر الصيني الباكستاني ، والآخر متفرع لتشكيل ممر الصين - آسيا الوسطى - غرب آسيا.
في البحر ، يصبح بحر الصين الجنوبي نقطة التقاء لطريقين ، أحدهما يؤدي جنوبًا وشرقًا إلى جنوب المحيط الهادئ ، والآخر متجهًا غربًا ، متصلاً بالمحيط الهندي والشرق الأوسط وأخيراً أوروبا. تبدأ هذه الطرق بموانئ الصين الساحلية ، بينما تربط أيضًا ممر شبه جزيرة الصين الصينية وممر بنغلاديش-الصين والهند وميانمار.
تجمع هذه الطرق بين مجموعة كاملة من الدول ، حيث أعلن الرئيس شي في أول قمة OBOR في مايو 2017 أن حوالي 68 دولة ومنظمة دولية قد وقعت حتى الآن اتفاقيات مع بكين حول المبادرة. أكد الزعيم الصيني أيضًا على أن المشروع مفتوح للجميع ، مع احتمالية تضخم أعداده في القمة القادمة في عام 2019. قد يكون هذا أكثر ترجيحًا لأن الولايات المتحدة قررت الانسحاب من شراكة عبر المحيط الهادئ ، وهي اتفاقية تجارة حرة كانت تسعى إليها الإدارة الأمريكية السابقة وكان ينظر إليها أيضًا على نطاق واسع باعتبارها موازنة للنفوذ الصيني في آسيا.
أوبور وآسيان: حدثت العديد من المبادرات الأولى في إطار أوبور داخل دول آسيان ، حيث احتفلت المنظمة بعيدها الخمسين عام 2017. نمت الآسيان على مدار ذلك الوقت من مجموعة من الدول المعنية بنشر الشيوعية المدعومة من الصين إلى واحدة من أهم شركاء الصين الاقتصاديين. نمت قيمة البضائع المتداولة بين الاثنين من 40 مليار دولار في عام 2000 إلى 480 مليار دولار في عام 2014 ، مع توقع البعض أن يصل هذا الرقم إلى 1 تريليون دولار بحلول عام 2020. ومن المرجح أن تكون OBOR مسؤولة عن الكثير من هذا التوسع في المستقبل. وقالت إيما سري مارتيني ، رئيسة شركة Sarana Multi Infrastruktur ، وهي شركة بنية تحتية مملوكة للدولة في إندونيسيا ، لـ OBG: "OBOR فكرة جيدة للغاية". "إنه مفهوم متكامل من شأنه أن يعزز التعاون مع الصين ، التي كانت حريصة جدًا على توفير الأموال بأسعار فائدة منخفضة وآليات دعم مختلفة أخرى."
روابط جديدة: تايلاند هي إحدى الدول الرئيسية للمفهوم الشامل لـ OBOR. في سبتمبر 2017 ، وقع برايوت تشان - تشا ، رئيس وزراء تايلاند ، مذكرة تفاهم مع بكين بشأن OBOR ، بالإضافة إلى عقد تصميم وإشراف قيمته 3.5 مليار BT (101.3 مليون دولار) لعقد بانكوك-ناخون راتشاسيما للسكك الحديدية عالية السرعة (HSR). هذا المشروع نموذجي لـ OBOR ، لأنه سيربط تايلاند في النهاية مع لاوس ، مما يعزز روابط النقل الإقليمية. كما أنه يشكل جزءًا من خط سكة حديد أطول يربط الصين في نهاية المطاف بسنغافورة ، مع اتصال مجدد من بانكوك إلى كوالالمبور ، ومن ثم إلى سنغافورة.
تبحث تايلاند أيضًا عن استثمار OBOR في مشروع الممر الاقتصادي الشرقي الذي تبلغ تكلفته 44 مليار دولار. وسيقوم المخطط ، الذي يركز على المقاطعات الشرقية الرئيسية الثلاث ، تشونبوري ورايونج وتشاشوينجساو ، بتعزيز البنية التحتية للنقل بشكل كبير في خليج تايلاند ، وكذلك تطوير الصناعات التحويلية.
من المبادرات الأخرى التي قد تكون لها آثار على OBOR مشروع قناة Kra المثير للجدل. سيشهد المشروع ممرًا مائيًا محفورًا عبر البرزخ الضيق الذي يبلغ طوله 135 كيلومترًا والذي يربط خليج تايلاند مباشرة بالمحيط الهندي ، مما يتيح للسفن القادمة من الصين ودول شمال آسيا الأخرى إنقاذ حوالي ثلاثة أيام من الإبحار عبر سنغافورة غربًا. ستكلف القناة حوالي 28 مليار دولار ، لكنها كانت منذ فترة طويلة موضع جدل سياسي ، حيث إنها ستؤثر على زملائها في رابطة دول جنوب شرق آسيا (سنغافورة) وماليزيا ، بينما تثير مخاوف أمنية في جنوب تايلاند المضطرب.
يسلط المشروع الضوء على بعض المضاعفات الجيوسياسية التي يثيرها OBOR ، وكذلك الخطط لجعل نهر الميكونغ صالحًا للملاحة ، والذي قد يتضمن بعضها تدمير المنحدرات وتعميق القنوات ، مما قد يكون له تأثير بيئي ضار.
في ميانمار المجاورة ، هناك أيضًا تحديات جغرافية سياسية ، إلى جانب الفرص الضخمة التي يوفرها المكتب لتحسين البنية الأساسية بشكل جذري. تعد الصين بالفعل أكبر مستثمر أجنبي في البلاد ، حيث استثمرت حوالي 19 مليار دولار في ميانمار بين عامي 1988 و يوليو 2017 ، بينما كانت أيضًا أكبر شريك تجاري للبلاد. وهكذا ، في مايو 2017 وقعت ميانمار عدة مذكرات تفاهم مع الصين للتعاون مع OBOR.
تشمل المشروعات التي تم تحديدها بالفعل ضمن إطار عمل OBOR منطقة كياوكفيو الاقتصادية الخاصة البالغة 2.7 مليار دولار وميناء أعماق البحار 7.3 مليار دولار في ولاية راخين المضطربة في البلاد. بحلول عام 2025 ، من المتوقع أن يكون المشروع أعلى ميناء للقدرة في ميانمار ، حيث يتاخم المجمع الصناعي الذي تبلغ مساحته 1000 هكتار ، مع كونسورتيوم من الشركات الصينية التي تقوم حالياً بتنفيذ أعمال البناء. سيكون الموقع أيضًا محطة التحميل لأنابيب النفط والغاز المتجهة إلى الصين.
مثل هذه المشاريع هي أيضًا نموذجية من حيث أنها بدأت قبل OBOR ، ولكن المبادرة الجديدة تربطها باستراتيجية اقتصادية أوسع. تقع ميانمار أيضًا على الممر الشرقي الغربي لخط السكك الحديدية بين الصين وسنغافورة ، والذي سيربط بين كوكاريك في ولاية كاين وهوي في فيتنام ، وفي الممر الجنوبي الفرعي الذي يربط داوي في جنوب شرق ميانمار ببانكوك. وستربط الممرات الفرعية الأخرى يانغون وماندالاي.
ماريتايم آسيان: في حين أن الهند الصينية ستشهد روابط برية وبحرية رئيسية تدخل في مدار أوبور ، من المرجح أن تكون إندونيسيا والفلبين مستفيدين. فيما يتعلق بالأولى ، قال توماس ليمبونج ، رئيس مجلس تنسيق الاستثمار الإندونيسي ، لـ OBG: "إن إدارة الرئيس جوكو ويدودو مصممة جدًا على تحقيق أقصى استفادة من مشاركتنا في هذه المبادرة ، للمساعدة في تحفيز الاستثمار عبر الاقتصاد".
لقد تبنت إندونيسيا وجهة نظر مفادها أن مشاريع OBOR يجب أن تتركز في مناطق معينة - خاصة تلك التي تتبع طرق التجارة الصينية الإندونيسية القديمة ، مثل Sabang في آتشيه ، ميدان في شمال سومطرة ، باتام وجزر رياو ، بين إندونيسيا وسنغافورة ، وبونتياناك في كاليمانتان الغربية.
تحتاج البلاد إلى استثمارات كبيرة في منشآتها البحرية على وجه الخصوص ، حيث تحاول تنفيذ سياستها العالمية الخاصة بجزر ارتكاز بحري لرفع مكانة الدولة كقوة بحرية رئيسية ، تربط المحيطين الهندي والهادئ. بشكل عام ، هناك حاجة إلى حوالي 359 مليار دولار من الاستثمارات لخطة التنمية المتوسطة الأجل للبلاد حتى عام 2019 ، مع 63٪ فقط من هذا يأتي من الدولة الإندونيسية. وبالتالي تحرص جاكرتا على التوسع بشكل كبير في استثمارات البنية التحتية من الصين التي تتراوح قيمتها بين 5 مليارات و 6 مليارات دولار والتي تلقتها منذ التزامها لأول مرة في عام 2013. وللقيام بذلك ، قد يتعين على الجانبين التغلب على بعض الحذر التقليدي عندما يتعلق الأمر إلى الاستثمارات الكبرى ، مع ذكر جاكرتا أيضًا أن المشروعات ستظل مفتوحة للعطاءات من البلدان والاتحادات الأخرى.
وقال جوليان سميث ، مدير شركة PwC Indonesia ، لـ OBG: "إن الحزام الواحد ، One Road يدل على أن الصين شريك جاد مع شهية للاستثمار في البنية التحتية في إندونيسيا". "ومع ذلك ، كما هو الحال مع أي نوع آخر من المشاريع ، يحتاج شركاء إندونيسيا إلى إعداد المشاريع بشكل صحيح ، والتوضيح بشأن متطلباتهم والتفاوض على صفقات فعالة لتأمين القيمة مقابل المال".
ومع ذلك ، فإن أحد المشاريع قيد التنفيذ الآن ، هو أول مشروع HSR في إندونيسيا ، بين جاكرتا وباندونغ. حصل خط السكة الحديد على قرض بقيمة 4.5 مليار دولار من بنك التنمية الصيني في قمة مايو OBOR في بكين.
الفلبين: رحبت الفلبين أيضًا ، وهي دولة أرخبيل كبيرة أخرى في الآسيان ، بمفهوم OBOR ، حيث وصفه الرئيس رودريغو دوترت في مايو 2017 بأنه "منبر للنمو في المنطقة" يعمل بالتوازي مع جهود الآسيان من أجل التنمية.
في حين أن الفلبين ليست مباشرة على أي من مسارات المبادرة ، إلا أنها قد تستفيد إذا كان بإمكانها تلبية خططها الخاصة لتطوير البنية التحتية - يتطلب البرنامج الحالي استثمارات بقيمة 167 مليار دولار على المدى المتوسط - مع تطوير البنية التحتية داخل OBOR. هذا صحيح بشكل خاص عندما يتعلق الأمر بالموانئ والمطارات ، حيث أن تطويرها سيمكن البلد من الاتصال بسهولة أكبر مع شبكة التداول المحسنة التي أنشأتها OBOR. ستعمل المبادرة كجسر ، ليس فقط بين الفلبين والصين ، ولكن أيضًا بباقي منطقة أوراسيا. قد يكون المستفيد المحتمل صناعة مثل الأغذية الطازجة ، مع قدرة الشركات المحلية على تحويل الفواكه والخضروات بسهولة أكبر إلى الأسواق العالمية.
تزامنت المشاركة في برنامج OBOR مع تحول الفلبين الأخير في عهد الرئيس دوترت بعيدًا عن واشنطن وإلى بكين. وقد شهد ذلك عددًا من اتفاقيات التعاون الموقعة بين الصين والفلبين - تم توقيع 13 اتفاقية منها بقيمة 24 مليار دولار في أكتوبر 2016 - إلى جانب أن تصبح الفلبين عضوًا كامل العضوية في AIIB. مثل جاكرتا ، تتبنى مانيلا أيضًا نهج الانتظار والترقب مع تفاصيل تعاون OBOR. في حين أن الاستثمار الصيني في البنية التحتية مرحب به ، تحتاج الفلبين إلى ضمان أن يفيد هذا الدعم في خطط التنمية الخاصة بها واقتصادها ، أولاً وقبل كل شيء.
المحيط الهندي: أكثر مباشرة على الطرق البحرية ل OBOR هي جزيرة سري لانكا. في الواقع ، هناك بالفعل سلسلة من مشاريع البنية التحتية الرئيسية المدعومة من الصين في البلاد جارية بالفعل ، وقد تم الانتهاء منها منذ فترة طويلة. تم وضع محطة كولومبو الدولية للحاويات ومدينة ميناء كولومبو وإعادة تطوير ميناء هامبانتوتا والمنطقة الاقتصادية تحت عنوان المبادرة. الموقع الاستراتيجي للجزيرة في المحيط الهندي ، مع وصول بحري جيد إلى جنوب شرق آسيا ، وبقية جنوب آسيا والخليج وأفريقيا ، يجعلها مفتاح طرق النقل إلى الغرب من OBOR ، في حين أن علاقات سريلانكا الجيدة طويلة الأمد مع الصين ساعد أيضا في إبقائها في رأي بكين. وقال ون تشا ، من جامعة الشؤون الخارجية الصينية ، في قمة سريلانكا الاقتصادية المنعقدة في يوليو 2017 في سريلانكا: "يمكن لسريلانكا ربط خطتها التنموية الخاصة بمبادرة الصين من أجل تحقيق وضع مربح للجانبين".
قد يكون ميناء هامبانتوتا بمثابة حالة جيدة في هذه النقطة. لقد كانت تكافح لإيجاد مكان في العالم التنافسي لموانئ المحيط الهندي ، مع القليل من الأعمال التي تتدفق. في يوليو 2017 ، وافقت منافذ China Merchant على دفع هيئة موانئ سريلانكا بقيمة 1.1 مليار دولار مقابل 70٪ من الحصة البالغة 99 عامًا في الميناء ، مما قد يمنحها فرصة جديدة للحياة ، مما قد يؤدي إلى ربط الممر البحري الرئيسي بين الشرق والغرب. بواسطة OBOR.
أفريقيا وآسيا: كانت هامبانتوتا مثيرة للجدل أيضًا بسبب المخاوف التي تبرزها بين بعض الدول الآسيوية والغربية حول الغرض الحقيقي من OBOR. أثار الميناء منذ فترة طويلة شكوكًا بأنه قد يكون له استخدامات بحرية صينية - شكوك معترف بها في الصفقة النهائية ، مع احتفاظ سريلانكا بحصة مسيطرة على أمن الميناء. ومع ذلك ، لم تأتي كل الانتقادات للمبادرة من منظور أمني ، ولكن أيضًا من هيئات مثل الاتحاد الأوروبي ، والتي أثارت تساؤلات حول الشفافية ، وحماية المعايير التقنية ، ومعايير السوق ، والتفاعل الاقتصادي في ظل نظام OBOR. وأثار آخرون مخاوف بشأن الديون المستقبلية المحتملة التي قد تنطوي عليها المشاركة في المبادرة.
وفي الوقت نفسه ، ظهرت مخططات منافسة. واحد من هذه هي آسيا النمو النمو (AAGC) التي تروج لها اليابان والهند. وهذا يجمع بين سياسة رئيس الوزراء الهندي نارندرا مودي في الشرق مع مبادرة رئيس الوزراء الياباني شينزو آبي الحرة والمفتوحة للهند والمحيط الهادئ. لدى الهند على وجه الخصوص مخاوف حول كيف يمكن أن تزيد OBOR من تعزيز التعاون الصيني الباكستاني ، مع خصوم هذين البلدين التقليديين لنفوذ دلهي.
اليابان ، التي لديها مخاوف خاصة بها بشأن الصين ، تعتبر في الهند كشريك جيد لمواجهة نفوذ OBOR ، مع سلسلة من اتفاقات البنية التحتية التي تم الاتفاق عليها مؤخرًا بين دلهي وطوكيو ، بما في ذلك الدعم الياباني لقطار أحمدباد - مومباي الرصاصي ودلهي المترو. تبحث اليابان أيضًا عن طرق للاستثمار في البنية التحتية في شمال شرق الهند ، وهي منطقة تتميز أيضًا بممرات نقل OBOR.
مباشرة بعد قمة OBOR في مايو 2017 ، تم الكشف عن AAGC في اجتماع لبنك التنمية الأفريقي في غوجورات. بناءً على أربعة أركان ، يسعى الممر إلى تعزيز البنية التحتية الجيدة والاتصال المؤسسي ، وتعزيز القدرات والمهارات ، والمشاركة في مجموعة من مشاريع التنمية والتعاون ، وتعزيز الشراكات بين الأفراد. ومن المرجح أيضا أن يكون بمثابة توازن مهم لزيادة الاستثمارات الصينية والنفوذ في أفريقيا. تسعى الهند أيضًا إلى ممر النقل بين الشمال والجنوب ، إلى جانب روسيا وإيران ، لبناء روابط نقل متعددة الوسائط بين الساحل الغربي للهند والمدن في أقصى الشمال حتى سان بطرسبرغ. هذا أيضًا يتداخل إلى حد ما عبر ممر أوراسيا الجديد في أوبور. يوضح هذا البناء لخطط تطوير البنية التحتية الإقليمية والأقاليمية استمرار التنافس بين القوى العظمى في آسيا ، مع وجود الكثير من التحديات الجيوستراتيجية.
ومع ذلك ، بالنسبة للعديد من بلدان منطقة رابطة أمم جنوب شرق آسيا ، فإن هذه التنافسات قد تحقق فوائد كبيرة ، حيث إن الترابط سيحصل على دعم كبير. إذا بقيت المنافسة على مستوى الأعمال والتمويل ، فإن المنتجين في الفلبين أو ميانمار ، يمكنهم رؤية مستقبل قريب يمكن من خلاله شحن منتجاتهم بسهولة أكبر في جميع أنحاء العالم ، مما يوفر مزيدًا من الاستثمار والازدهار.
في الوقت نفسه ، على الرغم من ذلك ، من المحتمل أن يتم فحص هذه التطورات بعناية ، حيث تسعى حكومات دول الآسيان إلى زيادة القيمة التي تم الحصول عليها من الاشتراك في مختلف الخطط المدعومة من الصين. قد لا يكون الأمر دائمًا ما يكون في مصلحة OBOR في مصلحة اقتصاد وطني معين ، على سبيل المثال. قد يؤدي هذا التدقيق أيضًا إلى فرض معايير أعلى للجودة والشفافية ، خاصة إذا كانت هناك مبادرة منافسة تنتظر الأجنحة.
لذلك قد يشهد العام المقبل مجموعة من الصفقات التجارية الجيوسياسية الجديدة والاستثمارات في البنية التحتية في جميع أنحاء منطقة الآسيان ، بهدف الحصول على حصة كبيرة من التجارة العالمية المستقبلية.
أعيد نشرها بواسطة شركة ووهان داتشو المحدودة للمرافق ، وهي شركة متخصصة في تصنيع حواجز الطرق السريعة المصنوعة من الصين.
